C’è una frase che ad Avellino circola con la stessa regolarità delle stagioni: “Il treno tornerà presto”.  La si sente da anni. Ogni volta con una data diversa. Prima era il 2021. Poi il 2023. Poi il 2025. Adesso, se si leggono davvero i documenti ufficiali — non le conferenze stampa — si scopre una cosa interessante: alcune parti della linea potrebbero vedere la luce oltre il 2029. Non lo dice un blog polemico. Lo scrive RFI nella programmazione infrastrutturale della Campania: il completamento della tratta Prata Pratola–Benevento è indicato “oltre il 2029”, subordinato al pieno finanziamento. E qui già si capisce la prima verità che raramente viene detta ad alta voce. Avellino oggi non è una stazione chiusa. È una stazione senza rete attorno. I milioni ci sono. I treni no. La storia ufficiale parte nel 2016, quando nei documenti del Patto per la Campania compare l’intervento strategico: 230 milioni di euro per elettrificare e modernizzare l’asse ferroviario Salerno – Mercato San Severino – Avellino – Benevento.

Un progetto sensato. Anche necessario.

Perché quell’asse dovrebbe chiudere l’anello ferroviario regionale: Napoli – Caserta – Benevento – Avellino – Salerno. Il problema non è il progetto. Il problema è come lo si realizza. Nel tempo i numeri cambiano perimetro. Nei comunicati RFI si parla di 174 milioni finanziati tra FSC e fondi europei. Nei monitoraggi pubblici di OpenCoesione compare un intervento da 127 milioni, con pagamenti effettivi che nel 2025 arrivano a poco più del 40%. Non è necessariamente un errore. Sono probabilmente stralci diversi dello stesso programma. Ma dal punto di vista del territorio il risultato è uno solo: una promessa grande e una realizzazione frammentata. E mentre i numeri cambiano, la stazione resta ferma.

Il capolavoro della cantierizzazione infinita

La vera decisione che ha “spento” la ferrovia non è stata una delibera politica. È stata una scelta tecnica. Fare tutto insieme. E farlo chiudendo la linea. Le carte di Trenitalia lo dicono senza giri di parole: nelle Carte dei Servizi 2023 e 2024 la tratta Mercato San Severino – Avellino – Benevento risulta formalmente interrotta per lavori di elettrificazione, con sostituzione autobus. Non rallentata. Non ridotta. Interrotta. La strategia è stata semplice: cantierizzare le tratte, lavorare sull’elettrificazione e riaprire quando tutto sarà pronto. In teoria funziona. Nella pratica significa che se anche un solo segmento resta bloccato, tutta la linea rimane inutilizzabile. E infatti è successo esattamente questo. 

Il viadotto che ferma una provincia

Nel febbraio 2026 il Ministero delle Infrastrutture, in una relazione al Senato, ha indicato una delle cause più concrete dei ritardi: la chiusura di un viadotto al km 13+029 sulla tratta Avellino–Prata Pratola, che impedisce perfino il transito dei mezzi d’opera nei cantieri. Non è una metafora. È un viadotto vero. Con un fascicolo vero. E con tempi che dipendono anche da determinazioni della magistratura. Questo significa una cosa molto semplice: non solo i treni non possono passare. A volte non possono passare nemmeno i mezzi che dovrebbero sistemare la linea. Ecco perché i cronoprogrammi slittano. Non perché qualcuno non sappia fare il proprio lavoro. Ma perché quando un’infrastruttura entra in questo tipo di limbo tecnico-giuridico, i calendari diventano ipotesi.

“Perché non usate i diesel?”

È la domanda più frequente. Ed è anche la più intuitiva. Se i treni elettrici non possono circolare, perché non usare quelli diesel come una volta? La risposta, purtroppo, non è romantica. Quando una linea è formalmente interrotta per lavori, non è una questione di motore. È una questione di sicurezza e cantieri. In più, negli anni la linea è stata interessata da aggiornamenti tecnologici (sistemi di sicurezza, apparati di stazione, autorizzazioni ANSFISA) che devono essere completati prima di riaprire l’esercizio. Insomma: non è che i diesel non si vogliono usare. È che spesso non si può circolare proprio.

E nel frattempo c’è la vita reale

Mentre i documenti parlano di lotti, CUP, FSC e cronoprogrammi, fuori succede una cosa molto più concreta. Gli studenti continuano a muoversi. Verso l’Università di Salerno, verso Fisciano, verso Benevento. Ogni giorno. Il progetto per collegare meglio il campus di Fisciano alla ferrovia esiste davvero: 51 milioni di euro, una nuova fermata, collegamenti meccanizzati verso il campus. Il progetto è stato finanziato nel Patto per la Campania, ha avuto una gara di progettazione nel 2019, un PFTE consegnato nel 2023 e integrazioni nel 2024. Ad oggi, secondo gli atti regionali più recenti, la progettazione è ancora in istruttoria, con previsione di completamento delle attività progettuali nel 2025. Tradotto dal linguaggio amministrativo: i cantieri non sono ancora partiti 

Il rischio più grande non è il ritardo

Il rischio vero è un altro. Ed è più sottile. Quando una linea ferroviaria resta chiusa troppo a lungo, succede qualcosa di prevedibile: le persone si abituano ad altro. Bus.
Auto. Autostrada. È il fenomeno che gli economisti dei trasporti chiamano migrazione modale. La domanda si sposta. E quando, anni dopo, il treno torna davvero, spesso scopre che i passeggeri hanno già imparato a vivere senza di lui.  Il problema non è il progetto.  L’elettrificazione della linea è una scelta giusta. Modernizzare l’asse ferroviario tra Salerno, Avellino e Benevento è una scelta strategica. Il problema non è l’idea. È il tempo. Perché quando una città capoluogo resta senza treni per anni, quando i cronoprogrammi cambiano continuamente, quando i finanziamenti esistono ma i segmenti restano incompleti, il rischio è che il progetto smetta di essere percepito come infrastruttura e diventi racconto. E le infrastrutture, purtroppo, non funzionano con i racconti. Funzionano con i treni. E ad Avellino — questa è la parte più difficile da spiegare ai ragazzi che ogni mattina partono per l’università — i treni esistono ancora. Solo che, per ora, esistono soprattutto nei documenti.