di Andrea Fantucchio
La manutenzione inadeguata delle barriere stradali, da parte di Autostrade per l'Italia, ha giocato un ruolo determinante nell'incidente dell'Acqualonga, lungo l'A16 a Monteforte Irpino (Avellino): una tragedia che è costata la vita a 40 persone nell'estate del 2013. E' il “super-perito” incaricato dal giudice, il professore dell'Università di Parma, Felice Giuliani, a scriverlo in un passaggio della sua consulenza depositata questa mattina. Una notizia che potrebbe essere decisiva per l'esito del processo che vede, fra gli imputati, l'Ad di Autostrade, Giovanni Castellucci. Finito anche nell'informativa della guardia di finanza (attualmente non è indagato) nell'inchiesta che riguarda il viadotto Morandi crollato a Genova. Proprio oggi, su quell'incidente, era in programma un intervento in Parlamento del ministro per le Infrastrutture, Danilo Toninelli. L'esponente grillino, così come ribadito anche dal premier Conte e dal vicepremier Di Maio, mira a ottenere la revoca della concessione relativa alle autostrade italiane che, per oltre l'80% del tragitto, sono gestite proprio da Aspi (Autostrade per l'italia).
Il perito Giuliani scrive: “La strage del viadotto dell'Aqualonga dell'Autostrada A16 è risultata tale per difetto di risposta strutturale della barriera New Jersey bordo ponte in conseguenza dell'urto esercitato dal bus Volvo”.
I quesiti del superperito
Il consulente doveva rispondere a tre quesiti fondamentali. A partire dalla traiettoria percorsa dall’autobus dall'ingresso sul viadotto dell'Acqualonga fino alla caduta, tenendo conto delle interazioni con gli altri veicoli e chiarendo quale siano la velocità e l'angolo al momento dello scontro con i new jersey. Doveva poi verificare se fra le cause dell'incidente ci fossero proprio le irregolarità, le inidoneità, e l'insufficiente consistenza o manutenzione delle barriere istallate sul viadotto. Infine doveva chiarire se l'istallazione di altri presidi di sicurezza e l'ancoraggio al suolo delle barriere con dei tirafondi non corrosi, avrebbe potuto scongiurare la tragica fuoriuscita del bus.
Proprio sullo stato dei tirafondi (componenti delle barriere stradali) Giuliani scrive: “Contrariamente a quanto ritenuto dai consulenti tecnici di parte di Autostrade per l'italia, il ruolo dei tirafondi era e resta, per la concezione stessa del progetto della barriera, di fondamentale importanza sia per l'equilibrio della struttura (decisivo per l'istallazione della barriera a filo del baratro) sia per lo specifico contributo dissipativo offerto.” E fotografa proprio la condizione delle barriere stradali: “L'avanzato stato di degrado dei tirafondi che, di fatto, ha ridotto drasticamente la capacità di contenimento della barriera – ricondotta nel suo funzionamento a un mero scherma “ a gravità” senza alcuno spazio di lavoro materialmente impegnabile – ha comportato, come analiticamente dimostrato e come tragicamente verificatosi, l'inevitabile superamento da parte dell'autobus Volvo con le 49 persone a bordo”.
La manutenzione delle barriere
Il consulente aggiunge che, dei new jersey perfettamente mantenuti, avrebbero potuto trattenere l'autobus Volvo. Un punto ribadito in un passaggio molto ampio: "un tale tragico evento sarebbe stato derubricato a rango di “grave incidente stradale” se solo le barriere in questione fossero state tenute in perfetto stato di conservazione”.
Inoltre il perito fissa la velocità dell'urto del bus con la barriera stradale a 89 km/h con un angolo di 11,9°. La consulenza di Giuliani era stata richiesta dal giudice Buono alla luce di tre ricostruzioni già effettuate durante il processo.
Le altre ricostruzioni dell'incidente
Per i consulenti della Procura Alessandro Lima, Andrea Demozzi, Lorenzo Caramma e Vittorio Giavotto, “più della metà dei bulloni che assicuravano l'ancoraggio sulla carreggiata della barriera posta sul viadotto dell'A16 Napoli-Canosa è risultata corrosa dal tempo e dagli agenti atmosferici”. Il bus, secondo questa ricostruzione, si è schiantato contro le barriere protettive, poi precipitate, a una velocità di circa 92 km/h, con un angolo non superiore ai 13 gradi.
Nella loro deposizione, i consulenti di Autostrade (fra i quali i professori Francesca La Torre, Lorenzo Domenichini, Marco Anghileri e Dario Vangi), hanno invece evidenziato come “Il fenomeno di corrosione degli ancoraggi delle barriere stradali, lungo il viadotto dell'Acqualonga, non fosse prevedibile". E aggiunto che il mezzo avrebbe impattato le barriere a una velocità paragonabile ma un angolo maggiore rispetto a quello indicata nella relazione della Procura (92 km/h e 19°). Per la difesa i new-jersey scelti erano proporzionati al tratto di strada, l’incidente sarebbe stato causato “dalle condizioni del bus e dall’imperizia del conducente”.
La terza ricostruzione è quella che proviene dal processo civile. A occuparsene il collegio peritale composto da Enrico De Rosa, Mariano Migliaccio, Mariano Pernetti, Dario Alvino e Salvatore Santoli. Per i consulenti, che hanno focalizzato l'attenzione sul ruolo svolto dal freno di stazionamento, la velocità del bus all'inizio del viadotto era di 67km/h con un margine di errore del 10% e quindi inferiore rispetto a quella calcolata dai consulenti della Procura e da quelli di Autostrade. Nella perizia viene evidenziato il presunto stato non ottimale delle barriere.
Il 14 settembre si terrà l'udienza dove proprio Giuliani dovrà discutere sulla sua relazione, rispondendo prima alle domande dei pm, Rosario Cantelmo e Cecilia Annecchini, e poi dei difensori di Autostrade. La difesa di alcuni dipendenti della Motorizzazione di Napoli è affidata invece agli avvocati Massimo Preziosi, Giovanna Perna e Antonio Rauzzino. Mentre il proprietario del bus è assistito dall'avvocato Sergio Pisani.
